Der Dieselstromerzeuger - Eigenbau


Nach vielen schlechten Erfahrungen mit Baumarkt-Stromerzeugern (alle Varianten: 2-Takt Benzin, 4-Takt Benzin, Diesel) die u.A. in horrenden Öl- und Spritverbräuchen nach gewisser Betriebsstundenzahl, gefressenen Lagern, gerissenen Motorblöcken, leckenden Öldichtungen etc bestanden, haben wir uns entschlossen ein zuverlässiges low-cost Aggregat (Anschaffung und Betrieb) selbst zu planen und aufzubauen. Als Grundlage dient uns der landwirtschaftliche Dieselmotor JD165, der für 139 Euro zzgl. Versandkosten nagelneu bei Ebay ersteigert werden konnte. Um etwas flexibler bei der Wartung zu sein und um eine kompatible Reserve zu haben, bestellten wir uns inzwischen einen weiteren, fast baugleichen Dieslmotor Changfa R170, der etwas mehr Hubraum und Leistung (2,7 KW/220 ccm) hat- bei gleichen mech. Abmessungen.


Daten des Aggregats mit JD165-Motor
Hubraum 200 ccm
mech. Leistung ca. 2.2 KW
Verbrauch ca. 0,6 Liter
Drehzahl Motor 2200 U/min
Treibstoff Rapsöl
Kompression 1 : 22
Prinzip Dieselmotor mit Vorkammer
Gewicht Motor ca. 30 Kg
Hersteller Motor Jiang Dong/China
Zertifiziert GB/T19901-ISO9001
Wartungsintervall Motor lt. Hersteller 100 Stunden
mtbf, mittlere Lebensdauer 2500 Stunden mit Pflanzenöl* **
Preis Motor (neu, Ebay) ca 140-250 Euro
Betriebsstunden 31.3.08 ca. 130
Installation 12/07
Leistung Generator ca. 1 kW, 220 V
Daten Lichtmaschine 16 V 80 A
Rahmen 4-Kant-Rohr, Eisen, verschweisst (WIG), 2mm
* 5000 h mit Diesel. Danach ist es angeblich ausreichend die Kolbenringe und Lagerschalen zu wechseln.
** etwas eingeschränkte Lebensdauer im vgl. zu anderen Motoren der Baureihe, da er keinen Motorölfilter besitzt


Bilder






Der Treibstoff für unser Aggregat: Rapsöl im 10 Liter-Behälter.



Ein Bild mit dem Autokühler, der zur Kühlwasserkondensation eingesetzt wird. Der obere Kühleranschluss ist offen. Der nach oben abgehende Schlauch dient nur der Sicherheit - damit bei Versagen des el. Lüfters kein Dampf in Gesichtshöhe austreten kann. Der elektrische Lüfter schaltet sich durch einen Thermoschalter unten am Kühler ab ca. 55 Grad ein. Die Drehzahl wurde durch Reihenwiderstände reduziert.

Achtung, für Nachahmer: Der Wassertank darf bei diesem System auf gar keinen Fall voll gefüllt werden. Höchstens 70% Füllstand! Sonst herrscht Explosionsgefahr, da das kochende Wasser in den Schlauch hineinbrodelt und sich folglich, da der Dampf nicht mehr schnell genug entweichen kann, ein höherer Druck im Behälter aufbaut. Auch auf Siedeverzug und Schaumbildung achten, ggf. durch Zusätze verhindern (Glysantin)











Die neue Spannvorrichtung des Lichtmaschinenkeilriemens. Die ursprüngliche Version, die auf Zug arbeitete, verursachte zu viele, den Rahmen belastende Schwingungen.



Links am Rahmen ist ein Riss zu erkennen, den wir bereits schon einmal nach etwa 100 Betriebsstunden schweissen mussten. Das 4-Kant-Material ist leider mit etwa 2mm etwas zu schwach dimensioniert.





Den Luftfilter haben wir inzwischen komplett ersetzt. Nach ein paar Betriebsstunden war der original-Filter so mit Russ zugesetzt, dass sich das Papierelement vom Unterdruck regelrecht "zusammengesaugt" hatte. Jetzt verwenden wir einen Edelbrock-Filter aus der US-Auto-Tuning-Szene, der zu reinigen ist, sehr wenig Luftwiderstand hat und für den direkten Anschluss an Vergaser vorgesehen ist. Lieferant ist Mike and Frank in Frankfurt gewesen. Seit dem Umstieg auf den Filter arbeitet der Motor effektiver, d.h. der Spritverbrauch ist etwas gesunken und er erzeugt kaum noch sichtbar Russ im Vollastbetrieb.




Unser Aggregat als es noch keinen Rückflusskühler hatte; man musste ca. alle 20 Minuten einen Liter Regenwasser nachfüllen. Anfangs war das Wasser ziemlich rostig, da es sich bei dem Motorblock um Gusseisen handelt. Beim Dampf-Auslass gut zu sehen ist der rote Kopf der Kühlwasser-Tankanzeige. Sie funktioniert durch einen Schwimmer. Links sieht man noch die ursprüngliche Spannvorrichtung für den Lichtmaschinenkeilriemen. Durch diese Fehlkonstruktion waren die Schwingungen so stark, dass nach 50 Stunden die M8-Gewindestange aufgrund von Materialermüdung in der Mitte abgerissen ist. Nach 100 Stunden ist der ganze angeschweisste Arm mitsamt 10 cm Rahmen herausgebrochen.



Der Motor wird übrigens in China mit Deutz- und Bosch-Lizenzen fast baugleich zu den in Deutschland in den 50iger-Jahren üblichen landwirtschaftlichen Motoren nachgebaut.



Der Motor mit abgenommenem Kühlwasserbehälter und Tank. Als wir den Rahmen nach etwa 100 Stunden geschweisst haben, haben wir beim Motor auch gleich die untere Dichtung des Wassertanks ausgewechselt. Die Gummidichtung ist nicht ausgelegt für den leichten Überdruck, der durch unser Kühlsystem im Behälter herrscht. Wir haben aus 2 mm Abil-Material eine Pappdichtung hergeschnitten und diese mit Silikon-Dichtmasse zusätzlich ganz dünn bestrichen. Die vier unteren Schrauben des Kühlwasserbehälters sollten nach unserer Erfahrung möglichst mit mittelfestem Schraubensicherungskleber gesichert werden.



Die Dichtfläche des Kühlwasserbehälters. Für ein Blockheizkraftwerk wird hier üblicher Weise der Adapter für den Heizkreis angeflanscht.



Den Auspuff werden wir wohl demnächst mit Zinkspray behandeln müssen...





Hier das Aggregat in der Konfiguration mit dem Changfa-Motor R170a. Den 220 Volt-Generator rechts haben wir durch einen starken 20 Ampere/ 2 KW Gleichstrom-Motor (genutzt als Generator und Anlasser) erstetzt. Dies ist momentan für uns die beste Lösung, da wir inzwischen zusätzlich ein 48 Volt-System installiert haben. Die 220 Volt werden durch einen 5KW-Spannungswandler aus den 48 Volt erzeugt.



Rechts sind die vier in Reihe geschalteten 12-Volt-Akkus zu sehen. Diese werden von dem Gleichstromgenerator geladen und versorgen die 220-Volt USV. Hinter den Akkus ist der Jiang-Dong-Motor zu sehen.







Nahaufnahme des als Generator genutzten Gleichstrommotors. Die Riemenscheibe wurde von OM Bernd an der Drehbank gefertigt.



Distanzansicht (Feb 2009). Etwa 5 Betriebsstunden nach den Aufnahmen mussten wir den Changfa-Motor durch den Reserve-Jang-Dong-Motor ersetzen. Während des Betriebes versagte plötzlich der Motor; nachdem wir die Motoren getauscht hatten, untersuchten wir den Cangfa. Der Fehler war schnell gefunden: Die Kontermutter am Kipphebel (zum Einstellen des Ventilspieles) hatte sich gelöst, so dass das Einlassventil nicht mehr öffnete. Wir stellten das Ventilspiel neu ein, -zogen die Kontermuttern sorgfältig wieder fest, woraufhin der Motor (im Leerlauf getestet) wieder einwandfrei funktionierte.



avi-Film: Starten des Motors mit der Handkurbel durch Bernd, DJ6PA.





Dieses oder ein ähnliches Zubehörset ist bei jedem Motor serienmässig mit dabei. Hier: Anlasserkurbel, Ersatz-Zylinderkopfdichtung, -Kolbenringe, -Lagerschalen, -Einspritzdüsen und Werkzeug.

ein Link zum Hersteller nach China

Erbauer des Aggregats sind Bernd, DJ6PA und Sascha, DL1RCI


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